Objectif sûreté : le projet WeCAPS et la mise aux normes ISPS des installations portuaires

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Objectif sûreté - le projet WeCAPS et la mise aux normes ISPS des installations portuaires (c) Marion Piccio

Lancé en janvier 2019, WeCAPS, projet de l’Union européenne mis en œuvre par Expertise France, vise à aider les pays partenaires d’Afrique de l’Ouest et centrale à faire face aux vulnérabilités croissantes liées à la sûreté de leurs ports. Le projet a trois objectifs : renforcer le respect des normes du Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS) ; soutenir la gouvernance portuaire ; appuyer la sûreté civile et les actions de prévention, gestion des risques, manipulation et stockage de matières dangereuses. Christophe Van Maele, l’un des experts de l’équipe, nous en dit plus sur le volet « sûreté » de WeCAPS. Il répond aux questions de Marion Piccio, experte communication du projet.

Christophe Van MaeleChristophe Van Maele est spécialiste de la gestion portuaire et de la mise en œuvre des projets de sûreté ISPS dans les ports et installations portuaires. Il a plus de 30 ans d’expérience dans les ports maritimes, d’abord comme officier de la Marine marchande, puis comme membre du comité de direction de plusieurs compagnies maritimes et, depuis 2004, comme expert en sûreté ISPS. Il a rejoint WeCAPS en 2019 en tant qu’expert ISPS où son rôle est de conseiller et d’aider les ports africains à améliorer leur niveau de sûreté ISPS afin de prévenir notamment les attaques terroristes.

WeCAPS – Les ports maritimes ont un rôle extrêmement important à jouer pour les pays qui dépendent du commerce extérieur, et particulièrement ceux d’Afrique de l’Ouest et du Centre où la mer est bien souvent l’unique voie d’accès au marché international. Malheureusement, ils sont régulièrement exposés à divers actes de malveillance. Pouvez-vous en dire plus sur les menaces qui touchent particulièrement cette région du globe et pourquoi ?

Christophe Van Maele – L’Afrique de l’Ouest et du Centre est confrontée à plusieurs types de risques, potentiellement graves, liés à la sûreté. Outre la pêche illégale, quatre grandes menaces pèsent sur la sûreté dans cette région : le trafic de drogue, la criminalité organisée, le terrorisme et la piraterie.

Quatre grandes menaces pèsent sur la sûreté en Afrique de l’Ouest et du Centre

La demande croissante de cocaïne en Europe a logiquement entraîné une augmentation des expéditions d’Amérique du Sud vers l’Europe. Comme les routes maritimes directes de cette région vers l’Europe ont attiré l’attention des douanes et sont donc soumises à des contrôles plus fréquents des navires, les trafiquants de drogue se sont tournés vers l’Afrique de l’Ouest comme zone de transit pour acheminer toute une série de drogues illicites vers l’Europe, notamment l’héroïne et la cocaïne. De petits avions et des navires de petite ou moyenne taille sont utilisés pour transporter la drogue d’Amérique du Sud vers l’Afrique de l’Ouest. Les drogues sont ensuite reconditionnées dans la région et transportées vers l’Europe à bord d’avions commerciaux, mais aussi par mer et à travers le désert du Sahara.

La criminalité organisée englobe également le vol traditionnel de cargaisons, la contrebande, le trafic d’armes et d’êtres humains, la fraude, le vol de matériel portuaire mais aussi la cybercriminalité portuaire. Ces dernières années, les ports du monde entier ont subi une transformation numérique afin d’optimiser les processus existants et d’introduire de nouveaux niveaux d’efficacité. Cette transformation numérique a également entrainé une augmentation du risque cybernétique dans les ports, comme l’ont prouvé certains incidents de cybersûreté au cours des dernières années : la cyber-attaque dans le port d’Anvers, l’incident du ransomware NotPetya et son impact sur Maersk et la vague d’attaques et demandes de rançon dans les ports de Barcelone et de San Diego. Les risques liés à la cybersûreté sont souvent fortement sous-estimés par les ports et pourraient déjà être latents dans un port en attendant le bon moment pour s’activer et attaquer les systèmes informatiques.

En ce qui concerne les actions terroristes, nous constatons que dans les pays entourant les États côtiers d’Afrique occidentale, les victimes de ces attaques ont été multipliées par cinq, passant de 800 à plus de 4 000 sur une période de quatre ans. Ces attaques peuvent menacer les activités des ports maritimes. La piraterie maritime a augmenté dans le golfe de Guinée, malgré les mesures préventives, et les enlèvements de membres d’équipage sont devenus un moyen privilégié pour obtenir des rançons. Par comparaison, les attaques contre la cargaison ou le navire lui-même ont diminué dans la même région. Le taux de réussite potentiel de ces enlèvements est élevé car les compagnies maritimes et les familles des membres d’équipage sont plus facilement prêtes à payer une rançon moins élevée pour libérer leurs proches que la rançon de plusieurs millions d’euros pour libérer un navire entier.

L’objectif de WeCAPS est d’aider les ports à gérer les risques

L’objectif du projet WeCAPS est d’aider les ports à gérer les risques, qu’il s’agisse de risques liés à la sécurité ou de risques liés à la sûreté. Des actions malheureuses ou malveillantes peuvent conduire au même résultat désastreux, en causant des dommages importants au port et en paralysant le flux maritime économique à destination et en provenance de l’Europe, par exemple. La tragédie qui s’est produite dans le port de Beyrouth pourrait également se produire dans un autre port si un terroriste pouvait rentrer dans une installation portuaire mal sécurisée et faire exploser un entrepôt vulnérable.

WeCAPS  – Au-delà de ces menaces, la question de la perméabilité et donc de la sûreté des ports dépend également de la mise en œuvre des normes de sûreté du code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires – dit code ISPS. Pouvez-vous nous rappeler ce qu’est ce code et nous donner des exemples de sa mise en œuvre au sein d’un port justement ?

Christophe Van Maele – De par l’étendue de son territoire, la haute mer est considérée comme une zone très vulnérable où les criminels peuvent plus facilement monter à bord des navires et commettre des actes de piraterie. Afin de protéger le secteur maritime, l’Organisation maritime internationale (OMI) a élaboré le code international des navires et des installations portuaires, dit code ISPS. Ce code établit un niveau minimum de mesures de sûreté à prendre, de coordination entre les différentes autorités et de contrôle de la mise en œuvre des règlements. Il s’agit d’un ensemble complet de mesures visant à renforcer la sûreté des navires et des installations portuaires.

Le code ISPS établit un niveau minimum de mesures de sûreté à prendre

Tous les ports membres de l’OMI impliqués dans le transport maritime international et tous les terminaux accueillant des navires de mer d’une jauge brute de 500 tonnes et effectuant des voyages internationaux doivent adhérer aux mesures de sûreté ISPS nécessaires. Chaque installation portuaire ISPS doit disposer d’un plan de sûreté officiellement approuvé, qui doit être rigoureusement appliqué dans la réalité. Ces installations auront plusieurs procédures à appliquer par niveau de sûreté, surveilleront leur périmètre, leurs surfaces et assureront une certaine forme de contrôle d’accès.

Le défi, observé dans les ports du monde entier, est de maintenir les règles ISPS strictes

La majorité des ports en Afrique et au-delà ont mis en œuvre le code ISPS dans leurs installations et utilisent le code de pratique de Genève concernant la sûreté dans des ports entiers. Le défi, observé dans les ports du monde entier, est de maintenir les règles ISPS strictes afin de maintenir un niveau de sûreté professionnel élevé à long terme.

WeCAPS – Au moment de l’entrée en vigueur de ce code, les ports d’Afrique de l’Ouest et du Centre, tout comme les autres ports du monde, ont montré un grand intérêt quant à l’application de ces nouvelles normes. Pourtant, à l’heure actuelle, de nombreux ports africains ne parviennent toujours pas à respecter entièrement les dispositions de ce code. De quelle manière le projet WeCAPS compte-t-il les accompagner ?

Christophe Van Maele – Le transport maritime est une activité cruciale entre l’Afrique et l’Europe. On estime que 90 % du trafic à destination et en provenance de l’Afrique transite par la mer. En outre, les ports d’Afrique occidentale et centrale offrent l’infrastructure essentielle pour la distribution des marchandises à destination et en provenance des pays sans frontières maritimes. L’Union européenne compte plus de 1200 ports maritimes qui permettent l’importation et l’exportation de marchandises, l’approvisionnement en énergie et le transport de passagers et de véhicules à destination et en provenance d’Afrique.

On estime que 90 % du trafic à destination et en provenance de l’Afrique transite par la mer

Chaque port a son propre ADN, ses intérêts, ses défis et ses activités. En Afrique centrale et occidentale, la situation n’est pas différente. Là aussi, de nombreux ports maritimes sont confrontés à des défis pour suivre la mise en œuvre correcte des règlements de sûreté et du code ISPS.

Compte tenu des facteurs de risque auxquels sont confrontées ces infrastructures critiques, WeCAPS a été créé pour assurer la sûreté des infrastructures portuaires en Afrique de l’Ouest et du Centre. Financé par l’Union européenne et géré par Expertise France, il s’inscrit dans le cadre de la stratégie maritime de l’UE pour le Golfe de Guinée et du Processus de Yaoundé de 2013. Un de ses objectifs est d’aider les autorités à renforcer la sûreté de leurs ports. Il vise à renforcer la sûreté des échanges économiques maritimes entre l’Afrique et l’Europe, en augmentant les bénéfices mutuels par la création d’une stabilité économique et sociale. L’Union européenne offre une assistance aux ports africains afin de prévenir d’éventuelles actions criminelles ou terroristes dans un port qui pourraient perturber le flux économique entre l’Afrique et l’Europe.

WeCAPS adopte une approche coopérative

WeCAPS va au-delà de l’application du code ISPS et adopte une approche coopérative pour mettre en œuvre et/ou améliorer la sûreté portuaire. Les meilleures pratiques sont partagées par le biais de conseils techniques, d’une formation ISPS et de la livraison de petits équipements.

WeCAPS – Depuis plusieurs années, les menaces observées dans les ports d’Afrique de l’Ouest et du Centre se sont concentrées, comme vous le disiez précédemment, autour des actes de piraterie, de vols à main armée, de trafics en tout genre ou de pêche illégale. Pour autant, ces actes de malveillance ou de vol prennent naissance à terre. Ne faudrait-il donc pas également tenir compte, au-delà de la dimension portuaire, de la sûreté de la chaîne logistique dans son ensemble et du transport terrestre ? Est-ce prévu par le projet WeCAPS ?

Christophe Van Maele – WeCAPS complète une série de projets de sûreté maritime menés par Expertise France et soutenus par la Commission européenne, tels que CRIMARIO dans l’océan Indien et GoGIN dans le Golfe de Guinée, qui visent à promouvoir la coopération interrégionale en matière de sûreté et de sécurité maritimes.

Le rôle de WeCAPS est spécifiquement adapté pour aider les ports maritimes. Il est lié aux autres projets mais n’interfère pas dans l’amélioration de la sûreté dans les autres domaines de la chaîne logistique.

La spécificité de WeCAPS est de se concentrer sur les ports d’Afrique de l’Ouest et du Centre, car ils jouent un rôle critique dans le flux économique maritime et doivent être protégés de la même manière que les navires, l’océan en lui-même et les autres ports d’escale en Europe.

WeCAPS – L’attractivité et la sûreté des ports au sens large du terme passent obligatoirement par une approche faisant de la sûreté un élément de la qualité de service attendue par les différents acteurs maritimes concernés. Grâce au renforcement de la sûreté des ports en Afrique de l’Ouest et du Centre, WeCAPS s’engage donc aussi à promouvoir le développement économique de leurs pays ?

Christophe Van Maele – Le risque pour un port est qu’un ou plusieurs de ses terminaux ne soient plus ou pas conformes en termes de normes ISPS : cela pourrait conduire les navires à éviter le port et à rechercher d’autres ports qui ne nécessitent pas de mesures de sûreté supplémentaires ou n’entraînent pas de coûts d’assurance élevés. De lourdes conséquences économiques pourraient en résulter, car moins de marchandises seraient traitées par leur port et ses revenus diminueraient.

La mise en œuvre d’une politique ISPS appropriée est un véritable instrument de marketing

D’autre part, la mise en œuvre d’une politique ISPS appropriée dans un port est un véritable instrument de marketing pour montrer aux acteurs maritimes que le port offre un environnement sûr et sécurisé pour les navires. Il en résulte des opérations de meilleure qualité et une gestion plus efficace du port. C’est un argument de vente unique, un mécanisme qui permet de se distancer des ports concurrents et qui entraînerait une relance économique du port et du pays.

WeCAPS – Aujourd’hui, la sécurisation des ports maritimes en Afrique de l’Ouest et du Centre incombe en priorité aux autorités portuaires, pourtant leur sécurisation nécessite une vraie synergie d’actions. Selon vous quels sont les acteurs qui auraient aussi un rôle clé à jouer dans la réalisation de cet objectif ? Comment se positionne l’Union européenne à travers le projet WeCAPS ?

Christophe Van Maele – L’espace de sûreté portuaire ISPS est la zone située à l’intérieur des frontières administratives du port et l’autorité portuaire est la première entité à s’en occuper lorsqu’un incident se produit. Néanmoins, le port a l’avantage de pouvoir s’appuyer sur les lois nationales de sûreté et autres lois régionales spécifiques sur la manière de gérer les risques de sûreté.

La clé de la réussite d’une politique de sûreté dans un port est le niveau de coopération entre ces différentes parties prenantes

Les différentes parties prenantes jouent un rôle spécifique dans la sécurisation des ports maritimes et nécessitent une réelle synergie de communication et de coopération entre elles pour atteindre l’objectif de maintenir un port sûr. Les différents acteurs peuvent être la police maritime, les forces navales militaires, les autorités portuaires, la marine marchande, le préfet, les douanes, mais elles peuvent être plus nombreuses, en fonction des lois nationales sur la sûreté. La clé de la réussite d’une politique de sûreté dans un port est le niveau de coopération entre ces différentes parties prenantes. L’Union européenne, à travers le projet WeCAPS, joue un rôle de conseillère, d’appui, en partageant ses bonnes pratiques et un portefeuille d’expériences européennes dans le domaine.

EU WeCAPS - Logo horizontal

Financé par l’Union européenne et mis en œuvre par Expertise France, le projet WeCAPS s’inscrit dans le cadre du programme Routes maritimes critiques (CMR), une action-cadre financée par l’Union européenne qui vise à améliorer la sécurité et la sûreté des routes maritimes dans le golfe de Guinée et l’océan Indien élargi.

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